Image de couverture : crédit SNCF Réseau
Le grand projet ferroviaire de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) prévoit les travaux et aménagements du réseau ferré à l’horizon 2035 et au-delà. Alors que la concertation vient de se terminer, les associations de la Coordination ferroviaire bretonne réclament un nouveau débat et surtout un autre scénario plus orienté vers les trains du quotidien.
Pour contacter la coordination : coordination_reseau_breton@framalistes.org / suivez #COFERBZH sur les réseaux sociaux
Réécoutez Stéphanie Grevet, porte-parole de la Coordination
La Coordination ferroviaire régionale (Cofer-BZH) a été invitée à participer le 3 mars 2022 à la clôture du dialogue territorial sur le grand projet ferroviaire des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire LNOBPL.
C’est un projet qui a été présenté pour la première fois au public en 2014, porté par l’État, les élus des régions Bretagne et Pays de la Loire et SNCF Réseau pour prévoir à l’horizon 2035 et au-delà les investissements ferroviaires. À l’époque, des débats entre toutes les structures concernées – institutions et associations – avaient eu lieu, autour de 3 scénarios. Mais c’était il y a longtemps, alors que l’aéroport Notre-Dame-des-Landes était toujours sur la table. Depuis, la Ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire a été mise en service en juillet 2017. De janvier à fin février, un scénario était proposé à la consultation en ligne ou par visioconférence et cette consultation est désormais considérée comme terminée.
Pourtant, les 12 associations membres de la Coordination ferroviaire et d’autres associations avec qui elles ont pu échanger (naturalistes, agricoles), sont bien loin de souscrire à ce scénario.
En finir avec la doctrine de la vitesse à tout prix
Premier reproche : ce scénario reste orienté vers la vitesse avant tout, axé sur la modernisation du réseau ferré existant sur les axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Un plan de travaux qui nécessiterait 6 à 8 milliards d’euros pour une dizaine de minutes gagnées sur le temps de trajet ; c’est bien trop cher pour la CoferBzh qui estime que cet argent pourrait être utilisé à d’autres aménagements pour d’autres liaisons.
En outre, ce passage en LGV ne concerne une fois de plus qu’un axe Est-Ouest. Quid des liaisons Nord/Sud, en particulier Brest-Nantes (ce qui améliorerait au passage la liaison Brest-Quimper) ou Auray-Pontivy-Saint-Brieuc (pour une desserte du Centre-Bretagne) ? Sans parler d’autres liaisons qui pourraient sembler « annexes » mais concernent des bassins de population importants : Redon-Saint-Nazaire ou Fougères-Rennes ou Morlaix-Roscoff…
Depuis la conception de ce projet, la démographie des deux régions a évolué et surtout les enjeux liés à la mobilité doivent tenir compte de la pandémie de Covid-19, de l’accélération de la crise climatique, de l’actuelle guerre russo-ukrainienne… Pour la CoferBZH, les priorités ont changé. Davantage que la vitesse, il s’agit désormais d’inciter un maximum de personnes à délaisser la voiture et à prendre le train au quotidien, y compris pour de petites distances, pour répondre notamment à la question du coût de l’énergie. S’y ajoutent d’autres revendications, économiques et environnementales comme le renforcement du fret ferroviaire, et sociales comme la réintroduction du personnel humain, la mise en place de tarifs plus lisibles et plus incitatifs (en particulier sur les courts trajets).
Un dialogue à renouer, en tenant compte des données socio-économiques actuelles
Sur la forme, la Coordination ferroviaire bretonne dénonce la récente consultation : projet présenté de façon scolaire, insuffisante pour saisir sa complexité et ses conséquences, impossible de discuter d’autres scénarios, critères de sélection des personnes ou structures consultées obscurs, 800 contributions recueillies non représentatives d’une population de
près de 7 millions d’habitants…
La Coordination ferroviaire régionale de Bretagne qui réunit la quasi-totalité des associations et collectifs qui travaillent à l’avenir du train en Bretagne demande donc un nouveau débat public autour de nouveaux scénarios.
A l’échelle nationale, l’association Oui au train de nuit va quant à elle interpeler les futur/es candidat/es aux élections législatives à propos de ses revendications qui rejoignent celles de la Coordination ferroviaire bretonne.
